2001-04-10 第151回国会 参議院 国土交通委員会 第7号
昭和四十一年の例の羽田沖の全日空機事故、それからカナディアンパシフィックの羽田空港での事故、それから翌日起きました富士山頂付近でのＢＯＡＣ機墜落事故、そのような連続した悲惨な事故が発生いたしまして、その重大さを目の当たりにした航空労働者が集まってつくった組織でございます。ことしで三十五年目になります。活動の目的は事故の絶滅を図ることでございます。
昭和四十一年の例の羽田沖の全日空機事故、それからカナディアンパシフィックの羽田空港での事故、それから翌日起きました富士山頂付近でのＢＯＡＣ機墜落事故、そのような連続した悲惨な事故が発生いたしまして、その重大さを目の当たりにした航空労働者が集まってつくった組織でございます。ことしで三十五年目になります。活動の目的は事故の絶滅を図ることでございます。
その後、昭和四十二年、ＣＰＡＬ、ＢＯＡＣ等の連続事故を契機に研究会を設立いたしまして、以来約二十年間にわたり航空法調査研究会を主宰して今日に至っております。 その間いろいろとございましたが、昭和五十五年、「航空機事故防止のための提言」及び昭和五十八年、「航空の安全確保のための提言」等を運輸大臣に申し上げ、日本における安全報告制度の確立を目指して研究を行ってまいりました。
○月原委員 私は昔、ＢＯＡＣ、英国の飛行機が富士山のところで落ちたとき、そのときの委員長であった守屋教授から、当特技術研究本部の技術部長をし、その解決に当たられた方から言われたのですが、私がそういう乱気流なんかに壊れぬような飛行機ができぬのか、こうお尋ねしたら、そんな飛行機は飛びません、こういうふうに守屋博士が言われたことを覚えておるわけでございますが、地上でいろいろなテストをされておっても、空のいろいろな
したがって、それに特にエンジンをとめておりてくる着陸機などが乗りますと、多少がたがたと揺れる日があるということでございまして、乱気流という言葉は大分前に富士山の頂上でＢＯＡＣの飛行機が晴天乱気流というのにぶつかって空中分解したこととすぐ結びついて、乱気流という言葉は非常に悪いわけでございますけれども、言葉としては乱気流というほどのものじゃございませんで、内陸空港は日本じゅうどこにでも見られる現象でございまして
何年か前にＢＯＡＣが富士山の上方で乱気流に遭ってばらばらになりましたね。あれの経験などは航空当局としてはやっぱりその後に生かされていると思うのですけれども、いかがですか。
乱気流といいますと、大分前に富士山ろくに墜落いたしましたＢＯＡＣの晴天乱流問題、あれがすぐ頭にございますので、私どもは乱気流というと、すぐ機体がばらばらになっちゃうようなものかと予想しがちでございますが、ああいうクリア・エア・タービュランスというようなものとは全く空気の構造の違うものでございまして、内陸空港は大なり小なりどこでもあるということを聞いております。
なお、その場合に、やはりこれは労働省の管轄かもしれぬが、いま基準法六条、それから職業安定法四十四条ですか、いわゆる直用化しなければ法違反の問題も起きるという問題がＢＯＡＣですとか、あるいは民間放送の組合ですとかというところで起きていますから、そういう法律上の疑義をなくすためにもこれは必要だろうと思うんです。
またこれをさかのぼりますと、ジェットになりまして以降、これは日航だけではありませんが、全日空の東京における墜落の問題であるとか、ＢＯＡＣの富士山における激突の問題である等々、いろいろあるわけです。そういう中で、特に昭和四十七年以降の日航の問題でありますが、これだけ次から次にいろんな事故を起こす、そのたびに、運輸省がいわゆる指導要綱というものをとった措置、私はこれ一覧表を持ってます。
パンナムとＴＷＡの合併論も入っておるし、ＢＯＡＣという伝統的な航空会社もＢＥＡと合併してＢＡＣという名前で羽田に入っておる。日本とイギリスとの航空協定のトラブルが昨年暮れありました。
それからＢＯＡＣ これはイギリスでございます。そういった航空会社が７０７を使いして日本に乗り入れておるということでございまます。
○平田委員 日本でもＢＯＡＣ機が事故を起こしておりますね。ですから、いま言われたように、あとで調べてひとつ出していただきたい。 それから、この機種について、日本にはないということから、日本の上空で事故を起こすような事態ということはどうなんだろうか、何か防止する策があるのだろうかということについてお聞かせいただきたい。
これはＢＯＡＣとキャセイの関係——いわゆるＢＯＡＣというんですか、あれが北京に入るということについて、北京は一たん了解をした。しかし、香港に本社を置くキャセイ航空が台北経由で東京に行っておるということについてけしからぬと北京が言い出した。
それからあとＫＬＭとか、それから全日空とか、日本航空とか、それからＢＯＡＣとか、こういう航空会社側と懇談会をやっているのですね。この席でいろいろといま言ったような話が出ているのですね。手がきの予報図よりも結局電算機のほうが当たらないというのですよ。そうして、そういうことを言われて気象台のほうは何と答えているかというと、「機会あるたびに検討しているが、現在の時点ではどうしようもない。
特にいままで、パンアメリカン、あるいはトランスワールド、あるいはＢＯＡＣ、ルフトハンザ、全部ハイジャックされて、過去のこういったハイジャック事件に関するいろいろな情報は、決して人ごとじゃなくて、もう少し考えておかれる体制が必要だと思うのです。 それじゃ、ちょっとお聞きしますけれども、答弁は簡単でいいですが、このアラブ首長国連邦の日本大使館はあるのですか。
それから、日本側があまり協力しなかったというようなこともありましたけれども、私どもは、過去のＢＯＡＣとかカナディアン・パシフィック・エア・ラインズの日本における事故のときに、イギリスとかあるいはカナダが日本政府に対して協力したときの状況に比べて、ニューデリーにおいて日本政府が協力した度合いは非常に大きい、そういうふうな過去の経験に照らしてみても非難されるようなことは当たらないというようなことで、これはおかしいということで
こういうふうな、従来とってきた営利第一主義といいますか、もうけ第一主義といいますか、こういう問題を、減価償却費を延ばすなり、あるいは、あるいは広告宣伝、こういう費用に使う金があるなら整備費に回すとか、そういう方向で、少なくともこの比率をパンアメリカン並みなりあるいはＢＯＡＣ並みなり、この辺まで引き上げていく、こういうことが重要なのではないかと思います。
羽田から富士の北側を通ってまっすぐやったこともありますし、ＢＯＡＣの飛行機が富士の前でもって乱気流で墜落したこともありますが、これはよほど有視界飛行ができるような状態でないと、北富士は飛べないというようなことを聞いているわけです。
というのは、日本航空の最大の特色というのは、パンアメリカンあるいはＢＯＡＣと違いまして、こういう欧米の代表の会社と違いまして、国内線を持っているというところが特色じゃなかったかと思う。国際線とともに国内線を持っている。
今回の南回りの航路はＢＯＡＣの会社に委託してやっていると思いますけれども、こういう点で、今後機体の整備という点から、日航の社員をこういう方面にも、安全第一という点で整備の点検のほうにも力を入れていく方針はないのか、斉藤専務にちょっとお聞かせ願いたいと思うのです。
ただ、現在までの例を申し上げますと、たとえばＢＯＡＣの場合であるとか、あるいはカナディアン・パシフィック、これはいずれも外国航空会社でございますけれども、これが日本の上空において事故を起こした例がございました。その際の実例といたしましては、結果といたしまして、相当日本人の場合には少なく、外人の方の場合には相当な高額の方もおられた、こういうふうな実情がございました。
ただ、ＢＯＡＣ等がすでに正式発注をしたとか、ある意味では発注を受ける側からすればかなり急いでおりますし、それから御承知のように、日航のほうでも何機か予備注文といいますか、そういうことをやっておりますし、早晩態度決定が迫られると思うのですが、私どもの意見としては、あまりメリットのない飛行機ではないか、こういう考え方を持っているのですが、ここで御答弁を求めるのも無理かと思いますけれども、でき得べくんば内陸
逆に日本で、たとえばＢＯＡＣの事故がありましたが、そういう場合には日本が行なうということになっております。ただし、飛行機の登録国も、外国で行なわれる事故調査に政府代表として立い会い人を派遣するということは認められております。それからその事故調査の結果を登録国にも知らせるということになっております。
○田代富士男君 この富士山の場合の乱気流を私はお尋ねしたいのですが、ＢＯＡＣが墜落したときに、航空局で一つの証拠品となりました八ミリの撮影機があったと思いますけれども、その八ミリりの撮影機をどのように航空局として判断されたのですか。その点、説明をお願いします。
それじゃ、ＢＯＡＣが落ちたのは何年、だったんでしょうか。
○田代富士男君 いまＢＯＡＣのこの事故のことにつきまして、もうちょっと詳しく聞きたいと思いますけれども、時間もあまりありませんから、それは省きますけれども、このＢＯＡＣの事故の場合にも、八ミリの撮影機が一つの証拠書類となって皆さんたちの判断の基準になっていると思うのです。